اکسیر، گروه کارکنان پیشین     

EXIR, The Group of IRAN AIR  

Former Employees

میخواستم عنوان این نوشتار را "صنعت هواپیمایی از کشور کوچک همسایه بیاموزیم" اما فکر کردم کمی موجب سرشکستگی شود.  میشود. بگذریم.

هواپیمایی امارات، بی اغراق، یکی از موفق ترین و جنجالی ترین شرکت های تاریخ هواپیمائی جهان شده است. پیشرفت های آن در طول 22 سال گذشته که از پایه گزاری آن میگذرد چشم دنیای هواپیمایی و مردم جهان را خیره کرده است. درحقیقت تاریخ هواپیمایی نشان میدهد که هیچ یک از شرکت های هواپیمایی درجه یک جهان، شاید بجز هواپیمایی سنگاپور، در طول 22 است به یک چنین مقام جهانی که هم اکنون امارات به آن رسیده دست نیافتند. سال ها زمان برد تا شرکت های هواپیمایی نامداری مانند ک ال ام و لوفت هانزا و بریتیش ارویز به موقعیت فعلی خود  رسیدند.  طبیعتا من بعنوان یک ایرانی به این همه موفقیت غبطه میخورم. توجه بفرمایید نگفتم حسادت میکنم، گفتم غبطه میخورم، چون سالهای بلند پروازی هما رابخاطر میاورم که ما هم درهمین مسیر افتاده بودیم و به گفته ی بعضی داشتیم عرش را سیر میکردیم و به نسبت زیادی توجه جهانیان، بویژه عالم هواپیمائی را جلب کرده بودیم.  

اگر درسالهای شکوفایی هما یا حتی 24 سال پیش که من برای مدت کوتاهی مقیم دوبی بودم، اگر کسی میگفت دوبی میخواهد یک شرکت هواپیمایی بسازد که دنیا را دور بزند، موجبات خنده اطرافیان خود را فراهم کرده بود. کسی تصورآنرا هم نمیکرد که این کشور کوچک که درآن زمان حتی یک شهرک هم محسوب نمیشد تا چه رسد یک کشور، نیازی به هواپیمائی داشته باشد ، چه رسد باینکه روزی دارای یک هواپیمایی به این عظمت بشود. اما از آنجائیکه روزگار است آنکه گه عزت دهد گه خار دارد، همای ما به این روز و روزگارافتاد وآنها به عزت و جلال و دب دبه و کب کبه رسیدند.

22 سال پیش که این شرکت بدستور شیخ دوبی، توسط موریس فلاناگان معاون اجرایی فعلی رئیس هیئت مدیره، در زمان تاسیس شرکت، کار خود را با 10 میلیون دلار سرمایه، یک هواپیمای بوئینگ 737 و یک ارباس 300 بی 4 اجاره ای پی آی اِ آغاز کرد. افزا برآن دولت نیزدر طول چند سال 70 میلیون دلار درآن سرمایه گزاری نمود، اما درحال حاضر شرکت کاملا مستقل از کمک دولت عمل میکند. پرسش اینجا است که آیا این دست روزگار بود یا همت و درایت آدمی نیز در آن دخالت داشته است؟ در آغاز هدف پایه گزاران رقابت با گالف ار بود و اکنون از آن پیشی گرفته و بنظر نمیرسد که گالف ار که درحال حاضر 29 هواپیما دارد و مصمم است آنرا به 25 فروند تقلیل دهد درآیند هیچگاه بتواند از هرنظر به امارات برسد. 

امارات هم اکنون 106 هواپیمای بدنه بزرگ دارد، ازآغاز تا کنون هرساله، بجز سال دوم که زیان داشته،  20 درصد رشد داشته ودر نظردارند درآینده تعداد هواپیماهارا به 500 فروند برسانند. امارات ضمنا در سالهای اخیر هرسال بیش از 100 میلیون دلار به دولت دوبی سود سهام پرداخته.  این وضعیت درست برخلاف شرکت های هواپیمائی دولتی دیگری است که با تمام حمایت های دولتی باز هم زیان ده هستند.

فلاناگان موفقیت های مداوم شرکت را مرهون روش های رهبری خانواده المختوم میداند. او معتقد است سیاست این خانواده ترکیبی ازشکیبایی و اراده ای است که زود به توافق برسند، سریع تصمیم بگیرند بموقع عمل نمایند. او در مورد مدیریت خود مثالی از آدمیرال نلسون و تفویض اختیار و قدرت به افسران زیردستش میزند و میگوید نلسون وقتی که جنگ نیل را برد بیهوش بود و موقعی که درجنگ معروف واترلو پیروز شد مرده بود.  اما اضافه میکند این روش و سبک کار زمانی نتیجه میدهد که شما افراد درست را به سمت ها درست گمارده باشید.  او میگوید در شرکت امارات برای شناخت و انتخاب افرادی که مهارت ودانایی کافی برای کارهای مورد نظردارند، بطوروسیع از آزمایش های سایکومتریک استفاده میشود.  او میگویت این آزمایش در مورد خودش نشان داد که او فقط برای همین کاری که هم اکنون میکند مناسب است و بدرد کار دیگری نمیخورد.

او یکی از دلائل موفقیت امارات و زیان دهی هواپیمائی دیگر، بویژه شرکت های امریکایی، را هزینه بالای پرسنل میداند.  او ادعا میکند هزینه پرسنلی امارات از بیشتر شرکت ها هواپیمایی کمتر است چون بیشتر از نیروی کار کشورهای ارزانی مانند هند و پاکستان استفاده میکند. 

او آینده درخشانی را برای امارات پیش بینی میکند و معتقد است که شرکت کم هزینه در مسیر های دور نمیتوانند به آن رقابت کنند و جلب مسافرین توسط کیفییت سرویس و جهانی بودن شرکت امارات ادامه خواهد یافت.  او ضمنا اضافه میکند تا زمانی که دوبی مرکز تجارت و مقصد توریستی است پایگاه ایده آلی برای شرکت امارات نیز هست.  دلائل عمده موفقیت امارات بجز هزینه کم شرکت و عدم پرداخت مالیات به دولت خیلی روشن نیست. بهمین دلیل است که برخی از شرکت ها آنها را به نداشتن شفافیت و بی صداقتی و کارهای خلاف متهم میکنند.  سادگی در تصمیم گیری که معمولا توسط فقط سه نفر انجام میگیرد به سرعت کار ها کمک میکند این سه نفرعبارتمئ تز فلاناگان، شیخ احمد و شیخ محمد.

امارات اخیر پرواز بدون نشست خود را به نیویوزک آغاز کرده و از شرکت ار باس خواسته که هواپیمای ارباس 380 را چنان آماده کند که بتوانند دوبی لس آنجلس و برگشت را مستقیما و بدون نشست انجام دهند.

Last week I became deeply saddened and touched with heartfelt emotion by the news of loosing another member of Iran Air family Nasroullah (NAS, called by his friends) Farsai a true sample of humanity, an honorable individual, a team leader and a person with kind affection and dignity, a true visionary, engineering scholar and a special friend and mentor to me.

I look back in time to the middle of 1960s period when I met NAS for the first time in Hotel Hyatt at the Los Angeles international airport for job interview.  NAS was a member of Iran Air recruiting team visiting US universities and colleges for hiring Iranian graduate engineer s for Iran Air.  Immediately at that meeting I became impressed with the way he conducted the interview by using his own special   line of questioning.  I was further impressed when I received a phone call from him few days later informing me that he had decided to recommend my hiring with full financial support along with  couple of other candidates to join his department after graduation and he was looking forward to working with us in building a better Iran Air.

In less than two years I met with NAS again in his office located at the old Iran Air maintenance hangar at south side of Mehrabad airport for the final interview and hiring process.  While reviewing my credentials and industry projects, he showed interest by making related comments and remarks which made me realize that this individual was an engineering scientist with a deep vision for detail works.

For a short period that I worked in the engineering department with NAS, before being transferred to  maintenance department due to company need, I always enjoyed working with him and always kept my contact with him, listened  to and learned from his common wisdom and his engineering knowledge.

During his carrier with Iran Air as director of engineering, NAS was directly responsible and instrumental in developing plans for Iran Air fleet upgrades and system modernizations. NAS was a hard working individual; he worked long hours. At weekends I was always able to catch him free in his office  working late when I worked the afternoon shift in the maintenance department.  It was during these sessions that I learned more about NAS, his wisdom and interest in many non engineering subjects and his vision of trying to find answers and solutions to some of the unknowns.

NAS was a detailed person and an achiever, even after his master degree in mechanical engineering as late as mid 1980s he passed the requirements for becoming professional  licensed engineer for the state of Washington and California and at some point he was a recipient of state of Washington Governors prize for developing plans in design and construction of most efficient energy saving homes.

Surly, NAS will be deeply missed and remembered by all his friends and specially his family.

اینک هشت سال از مراسم بزرگداشت زنده یاد تیمسار خادمی که درگردهم آیی اکسیر 2000 برگزار شد  میگذرد. اخیرا وقتی ویدیوی این مراسم را نگاه میکردم خاطرات گذشته بشدت برایم زنده شدند و در رویای خود به روزها و سالهای سازندگی و شکوفایی هما برگشتم. از طرفی چون درروز مراسم بدلیل کمبود وقت، برای سخنرانان از جمله خود من فرصت کافی نبود که آنطور که بایستی به همه دست آورد های آن شادروان اشاره کنیم، من بمنظور جبران مافات بخشی از خاطرات خودم را که مربوط به فرودگاه جدید تهران است برای درج در اکسیر مینویسم که همکاران گرامی و جوانان کشورم آگاه شوند و بدانند که فرودگاه جدید تهران که هم اکنون IKIA  نامیده میشود و با 20 سال تاخیربصورت ناقص و نا کافی را اندازی شده، ریشه درکجا دارد.

ادامه.....

 

21 دی 1386 - Jan 11, 2008

چندی پیش در خبر بود که روز 11 دیماه 1386، مدیرعامل هما،  پس از یک سکوت نسبتا طولانی، نشست و گفتگویی با رسانه های گروهی داشته اند.  

ما برخلاف دیگران در رابطه با امور هما، نقش کنارگود نشین ها را بازی نمیکنیم، زیرا از ویژگی ها و مسائل و مشکلات  اداره کردن یک شرکت هواپیمایی بدلیل اینکه روزگاری خودمان دستی برآتش داشتیم آگاهی داریم و ازآنجاییکه گذشت زمان هنوز عشق وابستگی مان را نسبت به هما فرسوده نکرده، وخود را درسربلندی، وزبانم لال سرشکستگی آن سهیم میدانیم گاهی مجبوریم حرف دلمان را بزنیم.

دراین گفتگو، آقای مدیرعامل مطالب گوناگونی را مطرح کرده و بخش نسبتا بزرگی ازسخنان خود را به برنامه آیوسا IATA Operational  Safety Audit (IOSA) واینکه هما هم بزودی گواهی آن را خواهد گرفت اختصاص داده اند. ما هم آرزو میکنیم و هم معتقدیم که بهتراست هما هرچه زودتربه هواپیمایی های دیگربرسد و به این موفقیت دست یابد، چون تا کنون از240 هواپیمایی عضو یاتا در حدود 200 هواپیمایی ازجمله شرکت هواپیمایی "کیش ار" کشور خودمان نیز حدود یک سال پیش موفق به دریافت آن شده، که امیدواریم مسافرین این شرکت از منافغ آن بهره مند شده باشند.

دردانش بازرگانی کشور های پیشرفته، شرکت ها وقتی میخواهند در مورد کالا و خدماتشان به مشتری توضیح دهند به دواصطلاح بسیارمهم توجه دارند. یکی  Feature میباشد که منظور مشخصات یک کالا یا سرویس است و دیگری  Benefitاست که شامل ارزشها ، مزایا و فواید کالا و سرویس برای مشتری است. برای مثال وقتی به یک مشتری که آشنایی لازم با کامپیوتر ندارد گفته شود که پروسسورProcessor این کامپیوتر 3 مگاهرتزاست،  نه فقط احتمالا برای او نا مفهوم است بلکه طبیعتا انسان ها به دانستن هرآنچه که برایشان ناشناخته است رغبتی نشان نمیدهند. اما وقتی بآنها توضیح داده شود که سرعت این کامپبوتر بسیار بالااست ودرنتیجه آنها میتوانند کارشان را با بسرعت زیاد انجام داده ودر وقت و پولشان صرفه جویی کنند مطلب را درک خواهند کرد. به همین دلیل است که به دانشجویان بازرگانی همیشه یاد میدهند وقتی درباره کالا یا سرویس خود با مشتری حرف میزنند، اولی را بطور مختصر توضیح داده و بسرعت درمورد فوائد و منافع آن برای مشتری مفصل داد سخن بدهند. درحقیقت این مطلب دوم است که مشتری دوست دارد بشنود و در باره آن بیشتر بداند.

دراینجا باید گفت اکثریت مشتریان هما نیز مانند مشتریان همه شرکت های هواپیمایی جهان با پدیده آیوسا آشنایی چندانی ندارند و نیازی هم ندارند که بدانند و اگرهم بفرض آشنایی داشته باشند، خواهند گفت مبارک باشد، اما برای ما مشتریان و مسافران هما چه مزایا و منافعی در برخواهد داشت؟  ما معتقدیم اگر لازم باشد درارتباط با آیوسا گفته شود باید در مورد مزایای آن برای مردم با آنها حرف زد.

خبرگزاری ایسنا مینویسد" وی [مدیرعامل هما] خاطرنشان كرد‌: اخذ گواهی ‌نامه IOSA يكي از موفقيت آميزترين و پر افتخارترين كارهايی است كه در تاريخ هما انجام شده چرا كه توانسته ‌ايم توسط يك سازمان بين‌المللي 95 درصد نمره‌ی قبولی بگيريم و اين نشان می‌دهد با توجه به شرايطی كه در تحريم قرارداريم و  فشارهايی كه در اين زمينه بر ما تحميل مي‌شود توانسته‌ايم دراين زمينه موفق عمل کنیم. "

آقای مدیر عامل! باوربفرمایید درمقابل افتخارات بیشمار هما درگذشته دور، گرفتن این گواهی نامه برای هما افتخار بزرگی محسوب نمیشود. شما که قائدتاً باید از گذشته هما و افتخارات گوناگونی که دردو دهه 1340 و 1350 یکی پس از دیگری ازآن خود نمود آگاهی داشته باشید، پس چگونه ممکن است که اخذ گواهینامه آیوسا را "یکی از موفقیت آمیزترین و پرافتخارترین" کارها درتاریخ هما بدانید؟  شما که اطلاع دارید که تعداد زیادی از شرکت های هواپیمایی ازبزرگترینشان که دارای بیش از 650 فروند هواپیما است گرفته تا آنهایی که بیش از سه یا چهار فروند هواپیما ندارند این ممیزی را با موفقیت گذرانده اند پس چگونه است که بگفته خودتان گرفتن 95 درصد نمره قبولی را (که هنوزقبولی نهایی محسوب نمیشود) بزرکترین افتخاردر تاریخ هما میدانید؟  وانگهی مقررات آیوسا پدیده آنچنان تازه ای نیست. این همان روش ها و دستورالعمل هایی است که کم و بیش هر شرکت هواپیمایی باید آنرا داشته وبطور مدام اجرا کند، با این تفاوت که اکنون یاتا تصمیم گرفته بمنظورراحتی کارهواپیمایی ها آنرا استاندارد نماید. مضافا در 498 صفحه کتاب راهنما و پیشنهادات آیوسا ذکری ازنوع، عمرو نو و کهنه بودن هواپیما که احیانا ارتباطی با تحریم پیدا کند نشده که شما طبق معمول به آن اشاره کرده اید. آیوسا مجموعه مفصلی از مقررات سازمانی، مدیریتی، کنترل، دانش و آموزش افراد درارتباط با عملیات مختلف و مسئولیت مدیران هواپیمایی بویژه در ارتباط با مهندسی وتعمیرات و عملیات پروازاست.

آقای مدیرعامل، برای یاد آوری، دراینجا فقط  به چند نمونه از موفقیت های هما اشاره میکنم. موفقیت و افتخارات پی درپی هما زمانی بود که:

·    بزرگان و دست اندر کاران عالم هواپیمایی و مردم جهان هما را نه فقط بعنوان یکی از ایمن ترین، بلکه ایمن ترین شرکت هواپیمایی جهان میشناختند؛

·    مدیریت و کیفیت و مهارت کارکنان هما دردرون و برون مرز زبانزد کارشناسان و صاحب نظران بود؛

·         هما در سطح جهانی یکی از پیشرفته ترین قسمت مهندسی و تعمیرات را داشت، به طوری که سازمان هواپیمایی فدرال آمریکا FAA  پس از انجام دوسال مطالعه و بررسی در وضعیت تعمیرات هواپیما ها ی هما و مرور دستورالعمل ها و روش های به کارگرفته شده و سطح دانش پرسنل سرانجام قسمت مهندسی و تعمیرات هما را به عنوان یک پایگاه رسمی تعمیراتی در سطح جهان شناحت و گواهی نامه لازم را درسال 1977 با شماره ی مخصوص برای این مرکز صادر کرد که در خاورمیانه و شرق آسیا بی نظیر بود؛

·         آزمایشگران شرکت هواپیمایی بوئینگ پس از دیدن دانش  و مهارت خلبانان درهما گفته بودند خلبانان هما نیازی به ارزیابی ندارند؛

·         در حدود 50 درصد مسافران هما از ملیت های مختلف دیگر بودند که با میل ورغبت با هما مسافرت، وبرای گرفتن جا در بخش درجه یک پارتی بازی میکردند و سران کشورهای پیشرفته و شخصیت های جهانی درمسیرهای بین المللی با اطمینان خاطر با هما پرواز مینمودند؛

·         یاتا و هواپیمایی های عضو آن برای نظرات و پیشنهادات  مدیرعامل وقت هما، سپهبد علیمحمد خادمی ارزش و احترام ویژه ای قائل بودند و آنها را بسیار جدی و بادقت بررسی واجرا میکردند تا جایئکه آقای نجیب حلبی Najeeb Halabi یکی از شخصیت های برجسته هواپیمایی زمان خود که سالها رییس FAA ومدیرعامل شرکت معظمPan American Airways   بود در مورد او میگوید:

"He was one of the truly global airline chief executives of the period when he was the head of Iran Air and he exemplified the best in the international air transportation safety field. The world will long remember his many contributions to the safety and efficiency of international air travel."

12 آبان 1386 - Nov 3, 2007

پژوهشگران و تاریخ نگاران از ارزش و اهمیت اسناد، متن ها و عکس های قدیمی خوب آگاهند.  در نتیحه آرشیو های ملی ما که دربرگیرنده اسناد تاریخی و منعکس کننده رخداد های گذشته کشورما است بایستی به بهترین وجه نگهداری و نگهبانی شوند.  میگویند روزی از پیری پرسیدند، "آیا انسان وقتی پیر میشود زندگی برایش آسان تر میشود؟" او جواب داد، "نه، فقط حقایق را زودتر تشخصیص میدهد چون قبلا یک بار با آن روبرو شده است!" پس بی شک هیچکس نمیتواند منکر این حقیقت باشد که تاریخ گذشته به ما درس و تجربه های با ارزشی میدهد.

من اخیرا در ارتباط با تاریخ هواپیمائی بازرگانی ایران کاری را که در توان یک فرد بود انجام دادم و از این بابت بسیار خوشنودم که برای نخستین بار تاریخچه ای از 80 و اندی سال هواپیمائی کشورمان را در کتابی بنام "تاریخ هواپیمائی بازرگانی ایران" ثبت کردم. در این راستا، من یک واقعیت را هم لمس کردم و درسی آموختم. من آموختم که هر سند و مدرکی، یا حتی یک نامه یا یاداشتی ساده ای که ممکن است در گذشته یا امروز از دید ما بی اهمیت جلوه کند درآینده ازنظر تاریخ نگاری دارای اهمیت و ارزش والائی خواهد بود که میتواند نقش بزرگی در تدوین تاریخ گذشته هواپیمایی کشور ما داشته باشد.  

زمانی که هواپیمائی ملی ایران "هما" بنیان گذاشته شد، مقدارزیادی اسناد و مدارک و تعداد کمی هم عکس از دوره  16 ساله شرکت سلف آن "هواپیمائی ایران" به جا گذاشته شد که قطعا در جائی دردل هما یا درجای امن دیگری نگهداری میشد. پس از آن مدارک و اسناد و البته این بار با تعداد بسیاری عکس از دوره 17 ساله "هواپیمائی ملی ایران" نیز به آن اضافه شد. طبیعتا از سال 1979 تا کنون نیز اسناد و مدارک زیادی در ارتباط با "هواپیمائی جمهوری اسلامی" موجود است. من امیدوارم که از اسناد و تصویرهای این 60 واندی سال آنچنان که سزاوارند حفاظت شود چون آنها سرمایه های تاریخی ما میباشند.  

 

جای خوشوقتی و سپاسگزاری خواهد بود که مقامات هواپیمائی جمهوری اسلامی با استفاده از وسیله تماس این وبسایت مستقیم یا غیر مستقیم به ما اطمینان دهند که از این مدارک بخوبی پاسداری میشود و باین طریق آسودگی خاطر همه ما همائیان و مردم کشورمان را فراهم آورند.

 

حال که برسر این موضوع هستیم، بجا است که خواهش دیگری را نیز مطرح نمائیم.  دوستداران هما و خود همائیان بویژه آنهائی که با شبکه اینترنت آشنائی داشته و از آن استفاده میکنند، حتما متوجه شده اند که بغیر از وب سایت اصلی هما که ازتهران اداره و کنترل میشود و جای خوشوقتی است که مدتی است از حالت نسبتا ابتدائی پیشین که در شان هما نبود درآمده وصورت آبرومندانه تری بخود گرفته، دفاتر شعب و حوزه های هما درکشورمختلف نیزهرکدام به سبک وسلیقه خود یک وبسایت مخصوص خود را درست کرده اند. بگذریم که طرح و محتویات این وبسایت ها هم آهنگی لازم را که نمودار هویت مشخص و یکدستی از هما باشد ندارد، افزا برآن هرکدام نیز تاریخ هواپیمائی را با متن های مختلفی که اکثرا نیز با هم مغایرت دا شته بطور ناقص و برخی با اطلاعات غلط نوشته اند. ما با احترام از مقامات هما خواهش میکنیم که اقدامی برای یکدست کردن این وبسایت ها بنمایند ودرهمه آنها یک تاریخچه صحیح و متحد القولی که توسط روابط عمومی اداره مرکزی هما تایید شده باشد منعکس نمایند. برای شخص من جای خوشوقتی خواهد بود که یک جلد از کتاب خود را که درآن تاریخ هواپیمائی تقریبا بطور مشروح بقلم کشیده شده است به روابط عمومی هما پیشکش کنم تا برای این منطوراز آن استفاده شود.

 

ناگفته نماند که من اخیرا ازوحشت اینکه ممکن است برخی از عکس های تاریخی گذشته "هما" بهردلیلی دردرون هما از بین رفته باشند، با پیرهنرمند، غلامحسین ملک عراقی، که انصافا سالهای متمادی در تهیه این عکس ها زحمت کشیده صحبتی داشتم و از اوخواهش کردم از ما بپذیرد که درمقابل دریافت هزینه وحق الزحمه ای برخی از عکس هایی که برای ما ارزش تاریخی دارند دوباره چاپ نماید و ازآرشیو فیلم های خود برای استفاده مجدد درآینده نگهداری کند.

__________

 

 

غلامحسین ملک عراقی،

استاد ثبت لحظه ها

 9 شهریور1386 - Aug 31, 2007

 دردهه های 1340 و  1350که تحرک هما به اوج خود رسیده بود، ما هرروز شاهد یک رخداد مهم و مثبت و لحظه های هیجان انگیزی بودیم که قرار بود سالهای بعد بخش جدا ناپدیر تاریخ این سازمان موفق ایرانی را تشکیل دهد. همزمان با این رویدادها  یک نفرهمیشه حاضربود که آنها را ثبت کند. او غلامحسین ملک عراقی بود. او را همه میشناختند. آرام میامد، کارش را میکرد و آرام هم ناپدید میشد که عکس ها را جان بدهد. من مدتها بود فکر میکردم که کارهای او در کجا هستند و چگونه میشود آنها را برای همیشه حفظ کرد. چون راستش نمیدانم که آرشیو عکس های هما در چه موقعیتی است و آیا حفظ شده یانه؟ دراین عوالم بودم که چند روز پیش، یکی از دوستان محبت کرد و مقاله ای را که در مجله پروازی شماره 46، ماه های تير- مرداد ماه  1386 هما چاپ شده بود برای ما فرستاد، که سپاساگزارش هستیم. همین دوست شماره تلفن ملک عراقی را هم در اختبار اکسیرگداشت و درنظراست بزودی با او صحبتی داشته باشیم. ما کارسالهای متمادی همکارعزیزمان آقای ملکی عراقی را ارج مینهیم و سپاس و قدردانی خود را تقدیمش میکنیم و امیدواریم بتوانیم آرشیو فیلم و عکسهای او را که یادگار روزهای درخشان تاریخ هما است برای همیشه حفظ کنیم.

 روی عکس بالا کلیک کنید و این نوشتار خوب همکارانمان در روابط عمومی را بخوایند.

دررابطه با "بازنشستگان هما را گرامی بدارید"

امیرکسروی

مرداد 1386- اوت 2007

من فقط دو نقل قول دارم و بس. و فرقی ندارد کدام را اول بگویم

اول:

مدت ها پیش از این، با نوشته های یک ایتالیائی سرتق آشنا شدم به اسم آنتونیو گرامشی. کسانی که با نامش آشنائی دارند میدانند که در میدان عریض و طویل بحثهای فلسفی در ادبیات مارکسیستی، گرامشی راهش را از تمام بزرگان بنام جدا کرد و یکه و تنها راه خودش را رفت.

وی در کتاب بیشتر از هزار صحفه ایش بنام "نامه های زندان" موضوعی را مطرح کرده که به این گفتار ربط پیدا می کند.

او می گوید که همه حکومت ها بر شالوده پذیرفته شده ای از ارزش های خودشان بنا شده و اعتبار اجتماعی آنها به عنوان یک حکومت نه به قضاوت مخالفین بلکه به هماهنگی قوانینشان با آن ارزشها و از آن مهمتر به چگونگی اجرای قانونشان بستگی دارد.

او در تمام مدتی که در زندان،موسولینی زندانی بود، همه حقوق قانونی اش را از زندان بانهایش مطالبه می کرد. مثل اجازه برای مسواک کردن دندانهایش، قدم زدن های روزانه و غیره.

وقتی از او پرسیدند که با وجود آگاهی به اینکه زندان بانهای تو به حرفت توجهی ندارند چرا به نامه نگاری به آنها ادامه میدهی؟ در جواب گفت که من با قوانین مورد پذیرش خودشان با آنها برخورد میکنم تا اعتبار ارزشهایشان، توسط خودشان به محک زده شود.

دوم:

در کتاب شرح مثنوی جزو نخستین و دوم از دفتر اول در صفحه 652، شعری از مولاناست  و شرح آن، لغت به لغت از زبان شیرین استاد بدیع الزمان فروزانفر اینست:

"ساحــــــــــران در عهد فرعون لعین

چون مــــری کـــردند با موسی بکین

 

لیـــــک موسی را مــــقدم داشتـــــند

ساحـــــران او را مـــکرم داشتـــــند

 

زانک گفتندش که فرمـــان آن تست

گرهمی خواهی عصا توفکن نخست

 

گفت نی اول شمـــا ای ســــاحــران

افـــــکنید آن مکــــرها رادر مــیان

 

این قــــدر تعظیم دینشان راخـــــرید

کز مــــری آن دست وپاهاشان برید

 

ســــاحران چــــون حق او بشناختند

دســـت و پا در جــــرم آن در باختند

 

اشاره است به آیه شریفه: قالو یا موسی اما ان تلقی و اما ان نکون نحن الملقین قال القوا

(ساحران گفتند ای موسی اگر خواهی تو عصا در افکن و اگر فرمائی تا ما نخست دستبرد سحر خود را در اندازیم موسی گفت شما در افکنید.) الاعراف آیه 115،116 .

این ابیات مربوط است به(ب1614) و متضمن دو نکته است یکی فائده ادب و بزرگ داشت پیران، و دیگر زیان مراء و ستیزه. بعیقده مولانا ساحران دست و پا را در باختند برای اینکه با موسی جدل آراستند ولی دینشان محفوظ ماند و نیک انجام شدند بجهت آنکه ادب پیر را رعایت کردند و موسی را مخیر ساختند و دست پیش نگرفتند."

 پس مطلب روشن است، اگر به پذیریم که زیر بنای مقررات در هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران براساس ارزشهای معنوی است که در قرآن صریحاٌ به آن اشاره شده پس بر اساس نکته اولی که در بالا آمده، ادب و احترام پیران حرفه ای و همکاران پیشکسوت عملی پسندیده و همآهنگ با ارزشهای اسلامی است.

 

 

EXIR in Japan

So far our database indicates that, beside Iran, we have EXIR members in 12 different countries around the world. These countries are: Australia, Austria, Belgium, Canada, England, France, Germany, Japan, Switzerland, UK, United Arab Emirates and different states of  USA.

From now on, we will try to provide you with information about each of these countries and EXIR members living therein, just as you recently read a piece about EXIR in Australia.

This time we have some thing about Japan. In Japan, we have only one EXIR member, Mr. Fereidoon Taghizadeh, who has been permanently living in the "Land of the Rising Sun", since 1979. We asked Mr. Taghizadeh to write an overview of Japan for EXIR site and he has kindly prepared the following interesting article for us.

After he finished junior high school in Iran, Mr. Taghizadeh attended a private boarding school in England in 1958, where he studied English and other subjects. He then earn a diploma in business studies from Saint John's college in Manchester.

In 1967, he returned to Iran, and worked for Arya National Shipping Company. Due to relocation of Arya head office to Khorramshahr, he resigned from the company in 1969, and began working as an assistant to the Japan's Consul in charge of cultural affair. It was there that he met his Japanese wife. Since as a local employee he did not see much future and chances of promotion, he resigned and joined Iran National Airlines, in late 1971.

He served at Mehrabad airport, as station's coordinator until December 1979, when he was assigned as Iran Air airport services manager at Tokyo Narita International airport, where he served until 1984. After his assignment was over, he decided to stay in Japan and live there for good.  He says, "The 14 years of service with Iran Air were the best years of my life and I will cherish the memories of those years, which will always remain in my heart." Then he continues, "I am also very much grateful to my boss Mr. Daryoush Maleki who helped me to gain some knowledge about the airline industry."

Mr. Taghizadeh who is living in Yokohama, has one grown up son, Farshad, who is graduated in computer technology and is working with a Japan's hi-tech company and a gorgeous seven years old grandson, TAKUMI, who, as he puts it, is the apple of his eye.

Why not us

Japan is an island nation lying off the east cost of Asia. It has the general shape of a crescent and extends 3,000 km. from tip to tip. The country is made of 4 main islands (Honshu, Shikoku, Kyushu and Hokkaido)
which together with a little under 7,000 smaller islands are collectively referred to as the Japanese Archipelago

.
Most of Japan enjoy a temperate, oceanic type of climate with four distinct  seasons.  Japan has a population of 127 million, putting it in eighth place after China. It's capital Tokyo has a population of 14 million in daytime and 10 million at night.

It is not altogether clear where the Japanese people came from. However,  from the fact that most Japanese babies are born with a blue mark known as the Mongolian spot at the base of the spine, it is generally agreed that the people of Japan are an Asian Mongoloid race.  Japan's modernization began in 1867 following the abandonment of an
isolation policy that had shut down the country from the rest of the world for more than two hundred years.

The strongest cultural influence on Japan has come from China and west (Europe and America), and through these same channels Japan has also assimilated much from other parts of the world. Japanese alphabets consists
of Chinese characters known as "Kanji" and two auxiliary alphabets which were made by Japanese known as "Hiragana" and "Katagana", in order to simplify the Chinese characters.

Average adults in Japan have been graduated from universities. Compulsory education of up to junior high school is enforced, and as the result, the illiteracy percentage stands at zero level.

Japan is highly industrialized country which has no natural resources, and totally depends on import of raw materials from outside and export of finished goods. Today, Japan's economy is the second largest in the world after U.S. and is one of the major donors to the poor and third world countries. In my opinion, the secret of Japan's success purely lies on their cultural inheritances which are based on the principles of respect, loyalty,
benevolence, veracity and above all patriotism.

Japanese are hard working people and are very loyal to the companies or organizations that they work for. Generally speaking, Japan is a men dominated country, but women are sole boss of the house. A man hands over all his monthly earnings to his wife who uses it in a very wise and thrifty way, and husband receives only a small amount of pocket money.

Sometimes ago, I read a book about the role of women in the Japanese society which said: As a child, she worships her father. After she gets married, she worships her husband. After she gives birth to her child, she worships her son. Therefore, right from the moment of birth, she denies herself.

 Foreigners in Japan
Japan is one of very few countries in the world that has not opened it's labour market to the outside world. As the result, foreigners who enter Japan to seek employment, they face a lot of difficulties due to language barrier,
cultural differences and Japanese bureaucracies and restrictions of work permit.

There are a lot of foreigners from Middle East and poor south east Asian countries staying illegally in Japan and are involved in all sorts of illicit activities such as drugs dealing etc.
                                  -----------------------------------------------------

Worked for years in Iran Air and flying different carrier as a passenger, I would also like to tell you about my experience while flying aboard an "ALL NIPPON AIRWAYS" Boeing 747-400 enroute to Okinawa island last year. Witnessing and being very much impressed by the most sophisticated aircraft of the present time with it's cabin thoroughly cleaned and flight attendants in their beautiful uniforms, assisting the passengers with a kind smile, I kept asking myself a question during the three hours flight which is:    "WHY NOT US?"

 

دکتر فریبا علمداری

 گوهری برتارک هواپیمائی

بازرگانی جهان

 

عباس عطروش

خردادماه 1386 چون 2007

دردنیا شخصیت هائی هستند که در حوزه علمی، تخصصی و صنعتی خود شهرت جهانی داشته و مورد احترام و ستایش بسیارند، اما احتمالا برای افراد بیرون از دنیای حرفه خود چهره بسیار شناخته شده ای نیستند.

پروفسورجوان دکترفریبا علمداری بی اغراق  یکی از چند اندیشمندان و دانشوران برجسته واز افتخارات صنعت حمل و نقل هوائی و هواپیمائی بازرگانی جهان است.  نامبرده سالهای زیادی تا ماه می  2006 ، رئیس دانشکده ترابری هوائی و هواپیمائی بازرگانی و رئیس دانشکده مهندسی، علوم و مدیریت دانشگاه مشهور کرانفیلد انگلستان بود و همزمان درهمین دانشگاه دانش هواپیمائی تدریس مینمود. دانشگاه کرانفیلد یکی از مهمترین مراکز آموزشی وپژوهشی صنعت ترابری در اروپا و جهان است. دکتر علمداری دارای بیش از 80 نوشتار پژوهشی در زمینه های اقتصاد و مارکتینگ هواپیمائی است که دراطراف و اکناف جهان توسط مراکز علمی، سازمان های جهانی و شرکت های هواپیمائی مورد استفاده قرار میگیرند یا دردانشگاه ها تدریس میشوند. او بطور منظم مورد مشورت مدیریت فرودگاه ها، شرکت های بزرگ هواپیمائی مانند بریتیش British Airways، ویرجین Virgin Airlines، سنگاپور Singapore Airlinesوامارات  Emirates و شرکت های هواپیما سازی معظمی مانند بوئینگ  Boeingو ارباس Airbus ودیگرسازمان های معتبری مانند امریکن اکسپرس American Express بریتیش تلکامیونکشن British Telecommunication قرار میگیرد و هرساله بارها ازاو دعوت میشود که در کنفرانس های جهانی سخنرانی نماید. رسانه های گروهی، نشریه های برجسته چهان به بهانه های مختلف و در ارتباط با هرپیش آمد نوینی در دنیای هواپیمائی، به عنوان یک کارشناس صاحب نظر، بینش اورا درموارد متفاوت خواستار میشوند. در سپتامبر 2003 که ارفرانس و ک ال ام، دو غول هواپیمائی جهان در حال ادغام شدن بودند، خبرگزاری بی بی سی در ارتباط با این پیش آمد تاریخی نظر دکتر علمداری را خواست. او در پاسخ نظرسنجیده ای ارائه داد که برای سالها از دید مدیران شرکت های هواپیمائی دور نخواهد ماند. او گفت"اگر آنها (دوشرکت ارفرانس و ک ال ام)  بگویند که ادغام شده اند و هرکدام بدنبال منافع خود بروند، این کاربیشترایجاد برخورد خواهد نمود تا فایده." 

 

دکترعملداری همچنین عضو هیئت مدیره تعدادی زیادی انجمن های جهانی در ارتباط با امر ترابری و مسافرت است. برای نمونه میتوان از مرکزپژوهش و آموزش  آکت      ACTE Global Centre for Research and Educations  که بخشی ازانجمن جهانی مدیران ارشد امور مسافرت شرکت ها و سازمان ها

 Association of Corporate Travel Executives (ACTE)

است و انجمن تجارت امریکا و انگیس  British-American Business Council نام برد.

دکتر علمداری همچنین دارای عنوان پروفسور افتخاری دانشگاه هواپیمائی چین میباشد. 

 Honorary Professorship of the Civil Aviation University of China

 از آثار معروف علمی و پژوهشی ایشان میتوان از "پیشرفت منطقه ای روابط هواپیمائی ها و آژانس ها ی مسافرتی"

Regional Development in Airlines and Travel Agents Relationship

 و "مارکتینگ برای مسافرت مدیران زن"  Marketing To Female Business Travelers  نام برد که این پژوهش برنده جایزه معروف سورنسن Sorensen گردید.

 

در ماه مه 2006 شرکت بوئینگ که چندین سال  ناظر کارهای بزرک دکتر عملداری در عالم هواپیمائی بود و از همکاریهای او بهره مند شده بود، از این بانوی جهان هواپیمائی دعوت نمود که با سمت وایس پرزیدنت استراتژی و مارکتینگ هواپیماهای بازرگانی بوئیگ

 Vice President, Business Strategy and Marketing, Boeing Commercial Airplanes

بطور دائم با این شرکت همکاری نماید.

 

شرکت بوئینک درخبرنامه ماه مارچ 2007 خود مطلب بسیار متین و حقایق زیر را درمورد دکتر علمداری نوشته است که این نویسنده ترجیح میدهد برای حفظ اصالت این نوشتار آنرا بهمان صورت و نه  ترجمه آنرا دراین جا منعکس نماید. ما امیدواریم سالهای سال  شاهد موفقیت های بیشتر این بانوی افتخار آفرین باشیم و بوجود او مباهات کنیم. 

 

March 2007

Boeing was once thought of as predominantly an “engineering company,” with products designed by engineers and leadership positions often filled from the engineering ranks of the company. Times have changed. When the opportunity arose to select a new executive for its Business Strategy and Marketing organization, Boeing Commercial Airplanes turned to the academic world and chose Dr. Fariba Alamdari to lead its Market and Value Analysis Group.

Alamdari headed the Department of Air Transport at Cranfield University in England when Nicole Piasecki, then Vice President, Business Strategy & Marketing, presented the possibility of joining Boeing.  

“Dr. Alamdari is one of the world’s top academic researchers and thought leaders for our industry. She has a deep knowledge of the airline business, and she’s worked closely with airlines around the world to help make them more profitable, productive and innovative,” said Piasecki. “We wanted to add that level of expertise and experience to the talented, world-class team we’ve been building.”

 The fit is a good one. As head of Commercial Airplane’s Market Value and Analysis Group, Alamdari and her team help define future customer requirements, guide product development strategy, forecast demand and evaluate market risks and opportunities. These are among the same complex concerns she studied, analyzed, taught and wrote about as a university professor. Alamdari continues to work closely with the world’s airlines in a consultative role.

Piasecki has since moved on to a new assignment as President of Boeing Japan. Her successor, Mike Cave, emphasizes the practical value of Alamdari’s expertise to the Business Strategy & Marketing organization.

 “We rely heavily on the disciplined research and detailed analysis produced by Dr. Alamdari and her team as we manage the business every day, and also as we determine our long-term strategic direction,” said Cave. “Fariba’s expertise and the resources produced by her team will help airlines make business decisions on financing, revenue growth, productivity and business model optimization.”

 Alamdari is decidedly unassuming about her new role at Boeing, and considers herself as much a student of the industry as an expert or thought leader.

“Our industry is in a constant state of evolution. The harder we work to understand the roots of that evolution, and the better we are at keeping pace with ongoing developments, the more useful our questions, conclusions, and projections will be,” said Alamdari.

 “That’s why I love this industry. What you already know tends to keep its relevance, although there’s always something new to learn. Understanding and contributing to the progress of commercial aviation is an intellectually vibrant and inspiring endeavor.”

 Prof Fariba Alamdari chaired the IATA Cost Management Strategies Conference on the 1st and 2nd of November 2005 in Toronto. She delivered the conference opening remarks and also presented a paper on strategies to reduce travel distribution costs.

اکسیر در استرالیا

کشور استرالیا یکی از چند کشورمهاجر پذیر دنیا است که طبیعتا عده از هم میهنان ما نیز آنرا برای اقامت برگزیده اند. این کشور با  20 واندی میلیون نفرجمعیت در حدود 200 سال پیشینه تاریخی دارد. استرالیا نیز مانند دیگر کشورها مزایا و مشکلات خود را دارد اما یکی از مشکلات مهاجرین یافتن کار مناسب در نخستین سالهای مهاجرت است. با این وصف، خوشبختانه، دوستان همائی ما همانطور که در خیلی کشورهای دیگر نیز صادق است، نسبت به سایر مهاجران زندگی موفق تری را میگذرانند. در حدود 15 نفر از دوستان و همکاران همائی ما در سیدنی،  بزرگترین شهراین کشور است  زندگی میکنند. رابط اکسیردر استرالیا، آقای داریوش ملکی است که بیشتر اطلاعات ما در ارتباط با گروه همائیان از ایشان دریافت میشود. در این جا، جا دارد از آقای ملکی که حمایت ها و راهنمائی های صمیمانه اش در 13 ساله گذشته عامل با ارزشی درادامه حیات اکسیر بوده سپاسگزاری کنیم.

 چند روز پیش گپ تلفنی مفصلی با داریوش عزیز داشتم که طی آن اطلاعات تازه ای بمن داد.

تا آنجا که من بیاد دارم، از سالها پیش دونفراز دوستان ما در سیدنی در کار صنعت مسافرت فعال بودند. آقای اکبر مهدیزادگان که آخرین سمتش رئیس هما دراردن بود، آژانس مسافرتی "هما" را دارد و خود آقای ملکی بطور آزاد بخش فارسی آژانس شناخته شده  Breakawy Travelرا دارد. اما دردوسال گذشته دوست ما آقای محسن تهرانی نیزکه سالها مدیریت و شراکت در آژانس معروف الرئیس در ایالات متحده عربی را داشت به استرالیا مهاجرت کرده و آژانس Summit Air Travel را افتتاح کرده است. جالب اینکه آژانسSummit نماینده فروش کل "هما" دراسترالیا نیز میباشد. محسن تهرانی، یکی از جوانان دانش آموخته ای بود که درمیانه های دهه 1970 دست چین شدند که برای سمت های مدیریت هما پرورش داده شوند. او بعد از جدائی از هما در اواخر سال 1978به دانشگاه کرانفیلد انگلیس رفت و موفق به دریافت دانشنامه درمدیریت هواپیمائی گردید و در پایان دوره دانشجوئی ازطرف صاحبان الرئیس که دارنده شرکت های گوناگونی در ایالت متحده عربی هستند دعوت بکار شد و به مدیریت آژانس الرئیس منصوب گردید. او در طول 20 سال واندی که دراین سمت بود آژانس الرئیس را به یک سازمان مسافرتی و هواپیمائی وسیع تبدیل نمود که درکنار کارهای معمول یک آژانس، بزرگترین تعداد نمایندگی های فروش کل هواپیمائی های مهمی را در دوبی داشت. ناگفته نماند که من شخصا بدلیل محبت ارزشمندی که محسن عزیز بمن نمود که امکانات گرفتن اجازه خروج من از ایران را فراهم نمود،ا بسیار سپاسگزار او هستم.

همائیان پیشین شرکت هواپیمائی

جدید ایجاد میکنند

عباس عطروش

اسفند 1385 (Feb 2007)  

نزدیک به یکسال پیش اطلاع یافتیم که عده از همکاران پیشین همائی برآنند که یک شرکت "هواپیمائی کم هزینه" یا دراصطلاح جهانی low cost airline، بنام "ایزان ار" ایجاد نمایند. اخیرا خبردار شدیم که این همکاران موفق به تامین سرمایه ازیکی از بانک های کشور شده و بزودی فعالیت خود را آغاز خواهند کرد.  وبسایت آنها هم در آدرس ww.easeonair.com روی اینترنت قرار گرفته.

 ما ضمن اینکه آرزومند پیروزی این همکاران، که حتما دانش،  توانائی و تجربه این کار را دارند، هستیم شهامتشان را، که دراین زمانه و شرائط،  درصدد انجام چنین کاربزرگی هستند، میستائیم. ساختن یک شرکت هواپیمائی و اداره و ادامه فعالیت آن کار ساده ای نیست وبهمین دلیل امیدواریم این همکاران همه مسائل را درنظر گرفته و حساب کاررا کرده باشند. دردنیای امروزه، راه اندازی بسیاری ازکارهای بازرگانی شاید آنقدر مشکل نباشد که ادامه آن و استقامت دربرابر مشکلاتی که پس از آغاز کاربوجود میایند. ما اطمینان داریم همه همکاران همائی که از این پروژه آگاه شده اند، آرزوی پیروزی این گروه را دارند، چون بدنبال پسرفت تاثرانگیز"هما" که، با یک مدیریت استثنائی و زحمت هزارها نفرکارکنان فداکار آن درطول سالها، به عظمت جهانی رسیده بود و سقوط آن به مرحله احتضارکنونی، موجب تاسف بسیار همه ما خواهد بود که شاهد شکست ابتکار این همکاران باشیم.

 پدیده شرکت های هواپیمائی کم هزینه که سابقه چندین ساله ای دارد، براین پایه است که یک شرکت هواپیمائی با حذف برخی سرویس های متداول واعمال روش های اقتصادی، هزینه های عملیات خود را به مقدار قابل توجهی کاهش میدهد که در برابر آن بتواند نرخ های ارزان به بازار ارائه دهد. این نسل جدید هواپیمائی، بدلیل تحول و دگرگونی بیسابقه ای که درصنعت هواپیمائی بوجود آورد، مسافرت هوائی را برای جمعیت بزرگی امکان پذیرنمود. البته باید یاد آور شد که دراین راستا فقط معدودی ازاین شرکت ها بویژه دو شرکت در امریکا و دو شرکت در اروپا درمعیار بسیاراستثنائی موفق بوده اند و تعداد نسبتا زیادی هم هیچ گاه یا موفق به راه اندازی نشدند یا اینکه پس از مدتی بدلیل ورشکستگی یا دلائل دیگرعملیات خود را متوقف کردند. در چندسال اخیر درحدود 108شرکت کم هزینه دراروپا برنامه ریزی شد که تعدادی از آنها اصولا پیش از شروع پا نگرفتند یا مدتی پس ازآغازبدلائل مختلف متوقف و از دور خارج شدند. ازاین تعداد فقط 60 شرکت هواپیمائی توانستند به فعالیت خود ادامه دهند. ناگفته نماند که برخی از شرکت های هواپیمائی بزرگ نیز بمنظور رقابت با کم هزینه ها، اقدام به تاسیس شرکت هائی از این نوع نمودند که چندان موفقیت آمیز نبود.  همانطوریکه شرکت ایزان ار هم باید درصورت موفقیت منتظرورود رقبائی در بازارباشد.

کارهائی که این نوع شرکت های هواپیمائی باید انحام بدهند که بتوانند هزینه های خود را نسبت به هواپیمائی های سنتی و کلان کاهش دهند متعدد است. ما دراینجا مقداری به بررسی ایجاد چنین شرکتی درایران که برای کشورما ایده نوینی است میپردازیم.   

نخستین شرط موفقیت یک شرکت هواپیمائی کم هزینه این است که هزینه های عملیاتی خود را بین 25 تا 40 درصد کم کند که درنتیجه بتواند نرخ مسافرت را گاهی تا 60 درصد کاهش دهد. برای نشان دادن تفاوت نرخ  یک هواپیمائی کم هزینه با سنتی یک وبسایت مسافرتی اروپائی دونرخ یکسره بریتیش ارویز و ایزی جت را درروز 20 مارچ 2007 درمسیرلندن – کپنهاگ انتخاب کرده است. قیمت بریتیش ارویز 81 یورو و ایزی جت 26 یورواست.

 دراینحا این پرسش پیش میاید که ماهیت هواپیمائی کم هزینه تا چه حد با حال وهوا، بازار،  اقتصاد و امکانات موجود در کشور ما سازگاری دارد و چه مشکلی از صدها مسائل موجود در صنعت هواپیمائی کشور راحل خواهد نمود؟ بادرنظر گرفتن اینکه،  آنچه را که دیگران در یک بازار اجرا کرده اند و موفقیت آمیز بوده، همیشه عملی بودن آنرا دربازارو شرائط متفاوت دیگری تضمین نمیکند. شاید هم بهمین دلیل است که درطی سالهای اخیرروند ایجاد، افزایش ورشد شرکت های کم هزینه درشمال و غرب اروپا خیلی بیشتر وسریع ترازکشورهای جنوب اروپا بوده است.

  دراینجا برای مثال به چند رقم که نقش مهمی در کاهش هزینه ها دارد اشاره میکنیم.  یک شرکت هواپیمائی کم هزینه درایران از همان فرودگاه هائی استفاده خواهد نمود که شرکت های هواپیمائی موجود استفاده میکنند، درنتیجه هزینه های فرودگاهی برای هردونوع شرکت مساوی خواهد بود. نرخ سوخت نیز برای همه همسان خواهد بود. در هزینه های خرید یا اجاره، نگهداری و تعمیر و استطحلاک هواپیما نیز احتمالا تفاوت زیادی باهم نخواهند داشت، با این تفاوت که درآمد ارزی ایزان اربدلیل منطقه ای بودن محدودتر ازهواپیمائی های بین المللی خواهد بود. ازطرفی بنظر نمیرسد شرکتهای سنتی در ایران آن چنان سرویس پذیرائی فوق العاده ای به مسافران خود میدهند که شرکت ایزان ار با حذف آنها بتواند صرفه جوئی قابل توجهی درهزینه های خود بنماید. حال بفرض اینکه شرکت ایزان ار موفق به کاهش مجموع هزینه های خود بصورت دلخواه گردد وبتواند نرخ های پائین به مشتریان عرضه نماید، آیا فقط نرخ نازل به تنهائی میتواند موجب جذب تعداد مسافرکافی برای پروازهای این شرکت گردد؟ آیا اصولا درگدشته نرخ مسافرت هوائی برای مردم ایران  مشکل بزرگی بوده؟ بنظر میرسد مردم ایران انتظارات دیگری مانند ایمنی پرواز و مسافرت راحت و بدون تاخیر های چندین ساعته از صنعت هواپیمائی کشوردارند که شاید استفاده از نرخ ارزان آخرین آنها باشد. امیدواریم بنیانگزاران ایزان اربتوانند بیشتر آن انتظارات متعدد دیگر را برآورده کنند. ضمنا  تا آنجا که ما اطلاع داریم شرکت های هواپیمائی اصلی مانند هما و آسمان و دیگران تاکنون گله  از نرخ های ارزان درمقابل هزینه های سرسام آور خود داشته اند و ارزانی نرخ را یکی از دلائل زیان دهی های هنگفت خود میدانستند. اخیرا نیزاگرحذف رایانه سوخت دولتی، و آزاد سازی نرخ مسافرت هوائی قطعی شود، مقامات هواپیمائی درایران پیش بینی میکنند بهای بلیت تا سه برابر افزایش یابد. دراین میان یا آنها حسابشان درست نیست، یا اینکه کاهش نرخ ها برای ایزایران مشکل خواهد بود.

 یکی از شرکت های کم هزینه دنیا که بطور استثنائی بسیار موفق بوده و بطور منظم وبرخلاف همه شرکت های هواپیمائی های جهان که سالهای خوب و بد داشته اند، 34 سال بطور مدام سودده بوده، شرکت آمریکائی ساوت وست ارلاینز Southwest Airlines است. ساوت وست بهترین نمونه موفقیت آمیزیک هواپیمائی کم هزینه است و بسیاری شرکت های هواپیمائی جهان چه ازاین نوع و چه سنتی سعی کرده و میکنند که ازآن تقلید نموده وسیاست های آنرا دنبال نمایند. این شرکت  کارهای جالب واستثنائی بسیاری انجام داده. برای نمونه:

1. این شرکت بویژه در آغاز کار مسیرهائی را انتخاب نمود که دیگران کمتر بدنبال آن هستند  و درنتیجه با رقابت کمتری روبرو شد.
2. از فرودگاه های کوچک تر و کم تردد تر استفاده میکند که هم ارزان ترند وهم نیاز به وقت کمتری برای نشست و برخواست و سروته کردن دارند و با کاهش زمانی که هواپیما روی زمین است و نشست و برخاست به مقدار بسیار قابل توجهی به برگشت هواپیما به مبدا و شروع پرواز بعدی سرعت میبخشند و این خود یکی از منابع بزرگ صرفه جوئی شرکت است.
3. از یک نوع هواپیما استفاده میکنند که هم ازنظر نگهداری و تعمیرات و هم از نظر آموزش خلبانان بسیار مقرون به صرفه است. انتخاب هواپیما میتواند سرنوشت سازباشد. یکی از عوامل مؤثر در ورشکستگی هواپیمائی کم هزینه دبونر Debonair در سال 1999درانگلستان انتخاب هواپیمای دست دوم و هزینه ساز BAe 146 بود. بوئینگ 737، که هواپیمائی ساوت وست ازآنها استفاده میکند، یکی از کم هزینه ترین هواپیماهای موجود است.     انتخاب درست نوع هواپیما بسیار مهم است و شتابزدگی دراین کار موجب دردسرهای متعدد بعدی خواهد شد.
4. پروازهای خود را  فقط بروش رفت و برگشت و نه مرکز و انشعاب  "hub & spoke" انجام میدهد.
5. صندلی های خود را بدون واسطه بطور الکترونیکی وبدون صدور بلیت میفروشد. البته این روش دیگر وسیله رقابتی موثری نخواهد بود، چون بگفته یاتا درحال حاضر96درصد بلیتهای صادره درامریکا و 77 درصد در سطح جهانی الکترونیکی است و درآینده نزدیکی همه جا گیرخواهد شد.
6. درهمه هواپیما ها از یک نرخ استفاده میکند و جای نشستن را ازجلو مشخص نمینماید.
7. بیشترین تعداد صندلی را با کمترین فاصله ممکن درهواپیما جا داده است.
8. نرخ های بسیار ارزان آن نه فقط با هواپیمائی های سنتی بلکه با قطارهم قابل رقابت است.
9. درسال 2006، 73  درصد مسافرین این شرکت جای خود را از طریق اینترنت خریدارکردند و در حدود 50 درصد مسافرین ازهمین طریق "چک این" کرده اند.  این دو کاربرای شرکتی که روزانه 3200 پرواز انجام میدهد و درهمین سال بیش از 96 میلیون مسافر حمل کرده صرفه جوئی قابل توجهی محسوب میشود.
10. این شرکت همچنین سالها بطور وسیعی ازمزایای قراردادهای پیش خرید سوخت استفاده نمود، که البته از این ببعد بدلیل افزایش بی سابقه قیمت سوخت درسطح جهانی، مشکل خواهد بود.

11. و اما ازدید این نویسنده، مهمترین عامل موفقیت ساوت وست درفرهنگ سازمانی آن است. این سازمان با برقراری رابطه دوستانه ی استوار برصداقت و اعتماد دوطرفه بین مدیریت و کارکنان و جلب رضایت و آسایش کارکنان و تفویض اختیار به آنها حتی در سطح کارمندان عادی، و سهیم کردن آنها در سود شرکت موجب گردیده که آنها با فداکاری و جان ودل رضایت همه جانبه مشتریان و مسافران شرکت را فراهم آورند. مدیرعامل شرکت ساوت وست  "گری کلی" Gary Kelly  معتقد است "رهبری ارزنده، حمایت مؤثراز گروه کارکنان است."

این شرکت پس ازشرح کوتاه ماموریت خود، که تاکید بر اهدای خدمات گرم و دوستانه با بالاترین کیفیت بمشتری است، کارکنان خود را مخاطب قرار داده و مینویسد، ما متعهدیم که یک محیط کاری پابرجا با فرصت های مساوی برای آموزش و پیشرفت  کارکنان خود مهیا کنیم. دراین شرکت خلاقیت و نوآوری که در پیشرفت شرکت بسیار موثر است، تشویق میشود. بالاتراز هر چیز، کارکنان ما در درون سازمان از همان اهمیت، احترام و توجه برخودارند  که انتظار میرود درمورد هریک از مشتریان شرکت اعمال نمایند.  

 ما امیدواریم بنیانگزاران  ایزان ار در کنگره هواپیمائی های کم هزینه که در سپتامبر 2007 درانگلستان برگزار خواهد شد شرکت کرده و از تجربه پیشروان این صنعت استفاده نمایند.

 دومطلبی که ممکن است در آینده برای این گروه از هواپیمائی ها مسئله ساز شود یکی افزایش زیاد هزینه،  ناشی از افزایش نرخ سوخت و دیگری مشکل آلودگی محیط زیست است. مسئله دوم بویژه در مورد کشورهای اروپای متحد  با  25000 پرواز روزانه درآسمان این قاره و حساسیت دولت های مربوطه درارتباط با محیط زیست صادق میباشد. 

 

Iranian Airline, Iran Air, Iranair employees, هما، هواپیمایی ملی ایران